"La voie de la logistique durable est tracée"

Andre Kranke explique pourquoi il n'y a pas d'alternative au transport zéro émission par camion

Andre Kranke est Department Head Trends and Technology Research, Corporate Research & Development chez DACHSER depuis 2019 et dirige le projet d'innovation "Climate Protection ". Dans cette interview, il explique pourquoi il n'y a pas d'alternative au transport zéro émission par camion.

M. Kranke, la logistique des transports est actuellement encore dominée par les combustibles fossiles. Mais la transition vers une logistique à zéro émission a déjà commencé ?

Le chemin vers la neutralité climatique sera pavé de changements globaux drastiques qui englobent tous les secteurs économiques et s'étendent également à notre vie privée. Et oui, la voie de la logistique durable est déjà tracée. Les décisions technologiques fondamentales ont été prises, et il ne reste plus que des questions de détail à clarifier. Le calendrier a également été défini.

La preuve concrète de ces progrès est déjà visible beaucoup de lois et de règlements à travers l'Europe, qui sont, soit déjà en vigueur, soit en cours de planification...

...Il existe de nombreuses lois que nous devons respecter en notre qualité d'acteurs du secteur de la logistique, mais trois conditions-cadres juridiques essentielles requièrent notre attention particulière. L'une d'entre elles est la directive européenne modifiée sur les énergies renouvelables 2018/2001, également connue sous le nom de RED 2. Elle contient des objectifs pour chaque État membre de l'UE sur le pourcentage d'énergies renouvelables - énergie éolienne, solaire ou biomasse - qu'ils doivent atteindre.

Quel effet cela a-t-il sur l'industrie du transport ?

Les combustibles fossiles sont de plus en plus chers, comme nous pouvons le constater en faisant le plein de notre voiture. La loi allemande sur l'échange des droits d'émission de carburant (BEHG), qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2021, a entraîné une hausse brute du prix du diesel d'environ 8 centimes par litre. Et ce n'est qu'un début. Ce système national d'échange de quotas d'émission, qui impose le prix de 25 euros pour chaque tonne d'émissions de CO2, restera en vigueur jusqu'en 2026. Les coûts augmentent d'année en année et atteindront un minimum de 55 euros par tonne d'émissions de CO2. Ceci qui implique des coûts plus importants que 8 centimes sur un litre de diesel. Par ailleurs, d'autres combustibles fossiles destinés au transport et au chauffage, comme le fioul, le gaz, le GNL et le GNC, seront également concernés.

Interview with: Andre Kranke

Andre Kranke est Department Head Trends and Technology Research, Corporate Research & Development chez DACHSER.

Ces dispositions ne s'appliquent initialement qu'à l'Allemagne. Un concept similaire est-il prévu pour l'Europe ?

L'Union européenne prévoit d'étendre l'échange de droits d'émission de CO2 au secteur des transports dans le cadre de son "Green Deal" et utilise actuellement le BEHG allemand comme modèle. Bien que les détails de ces plans n'aient pas encore été définis avec précision, je prévois personnellement que le secteur du transport sera frappé par des coûts de 70 à 100 euros par tonne d'émissions de CO2 à partir de 2025. Toutefois, il ne s'agit que de mon opinion personnelle.

À quels autres aspects les acteurs de la logistique doivent-ils s'attendre ?

Une importante directive européenne est déjà en vigueur depuis 2019. Elle fixe des objectifs de flotte extrêmement clairs pour les constructeurs de véhicules utilitaires : des réductions significatives de CO2 doivent être introduites pour les nouvelles immatriculations de véhicules d'ici 2025, et surtout à partir de 2030. Mais l'optimisation de la technologie diesel seule ne suffit tout simplement pas à atteindre une réduction de 30 % des  émissions de CO2 par rapport à un camion moderne Euro 6 à partir de 2019. Les constructeurs de camions se concentrent donc sur les véhicules à zéro émission, qui sont clairement définis dans la directive européenne comme signifiant absolument aucune émission de CO2 ou de polluants atmosphériques à l'échappement du véhicule.

C'est un sujet fascinant. Au début, vous avez parlé de trois règlements juridiques qui sont des directives d'une importance majeure pour l'industrie de la logistique ; quel est le troisième règlement juridique pertinent ?

Le Parlement européen, le Conseil des ministres et la Commission européenne sont récemment parvenus à un accord sur la future procédure de la directive sur l'euro-vignette - une question particulièrement pertinente pour le secteur de la logistique en tant que facteur de coût. La directive établira essentiellement le cadre de tous les systèmes de péage pour camions dans l'ensemble de l'UE et définira comment les péages pour camions peuvent être imposés et à quel niveau ils seront placés. Le système sera probablement appliqué en Allemagne à partir de 2023, introduisant un nouveau système de péage pour camions qui comportera probablement cinq nouvelles catégories de CO2 en plus des catégories d'émissions précédentes d'Euro 0 à Euro 6. Ces nouvelles catégories joueront un rôle crucial à l'avenir. Selon mes calculs, la différence de péage entre un camion Euro 6 et un camion propre pourrait se situer entre 8 et 15 cents par kilomètre pour un véhicule de 40 tonnes, en plus des frais de péage normaux. Par conséquent, les avantages croissants en termes de coûts pour les camions à émissions nulles donneront un nouvel élan au développement et à la commercialisation de ces véhicules à partir du milieu de cette décennie au plus tard.

Dans une autre partie de l'interview, Andre Kranke parle plus en détail de l'expérience de DACHSER avec les nouvelles technologies d'entraînement déjà en pratique. Plus d'informations ici.

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